AUTOROUTE UNE VOIE MAL GÉRÉE MAIS QUI CEPENDANT RAPPORTE GROS À CERTAINS

Depuis quelques semaines vous êtes des millions à bénéficier en France d’un réseau important d’autoroutes, d’un plus apporté à la sécurité, des embouteillages avec des jours où ils atteignent les 1000 kilomètres.

En prime, avec les télépéages vous avez l’impression que cela est gratuit jusqu’au jour où vous recevez la douloureuse sur laquelle vous jetez un regard furtif et résigné.

Nus avions abordé ce thème avec la dernière hausse scandaleuse des péages et nous allons montrer injustifiée

https://www.olonnes.com/2023/06/baisse-des-tarifs-des-peages-une-fausse-nouvelle.html

Notre attention avait déjà  été retenue sur cette gestion lors du renouvellement du contrat de concession pour l’autoroute du Nord. En fin de contrat de concession, l’autoroute revient à l’État, à vous, à nous...nous pensions que de cette situation résulterait désormais la gratuité...non.

Puis nous avons appris qu’un rapport de 2021 caché, perdu par Bruno LEMAIRE était ressorti et l’Assemblée Nationale en mars 2023 a entendu le Ministre sur cette disparition d’un document déterminant les bénéfices anormaux et exorbitants des Sociétés concessionnaires dont VINCI, EIFFAGE...

Voir le très intéressant article de WIKIPEDIA

https://fr.wikipedia.org/wiki/Soci%C3%A9t%C3%A9_concessionnaire_d%27autoroutes_en_France

L’État cherche de l’argent et il en laisse filer depuis deux décennies en bradant les fruits de son patrimoine, qui est en fait le nôtre celui de tous les citoyens  

LE PÉAGE SUR LES AUTOROUTES : UNE USINE À CASH QUE LES « USAGERS » FINANCENT LES YEUX FERMÉS

En France, la plus grande partie du réseau autoroutier (environ 8 770 km) est concédée à des société privées moyennant la perception d'un péage auprès des usagers.

Demander au secteur privé d’investir pour les transports quoi de plus normal à condition que le contrat ne soit pas léonin.

Or, l'État français, initialement propriétaire des sociétés concessionnaires d'autoroutes, s'en est progressivement désengagé à partir de 2002, au moment où la majorité des investissements autoroutiers commençaient à être amortie.

Le système de la concession « à la française » est un outil puissant au service de la mobilité et de l'aménagement du territoire. Il a permis à l'État, en près de 60 ans, de développer un réseau autoroutier de plus de 9000 kilomètres de grande qualité tout en conservant la maîtrise de l'aménagement du territoire.

Mais le problème c’est que l’État a très mal géré les contrats de concession.

Le Sénat a créé une commission d'enquête sur le contrôle, la régulation et l'évolution des concessions autoroutières, à la demande du groupe Union centriste

https://www.senat.fr/travaux-parlementaires/structures-temporaires/commissions-denquete/commissions-denquete/commission-denquete-sur-le-controle-la-regulation-et-levolution-des-concessions-autoroutieres.html

À QUAND LA BAISSE DES COÛTS DES PÉAGES POUR LES USAGERS ?

Avec ces liens cités ci-dessus vous pouvez apprécier les milliards d’euros que l’État a abandonné et continue d’abandonner :

• il est normal que le secteur privé soit justement rétribué pour les prestations qu’il effectue sur le réseau public autoroutier concédé,
• il est anormal que les sociétés concessionnaires comme il est écrit dans les rapports officiels bénéficient de surprofits au détriment de l’usager et contrairement aux clauses des contrats.

Allons plus loin et posons les bonnes questions :

• à quand une baisse des coûts du péage autoroutier ?
• des fonctionnaires qui ont en charge l’exécution des contrats de concession ont-ils été négligents ou plus que négligents ?
• à qui profite le crime ?...comme ont demandé des élus comme Gilles de Robien ?

Aujourd’hui le coût du péage pour l’usager pourrait être divisé par deux ! simplement « ya qu’à » faire appliquer strictement les clauses des contrats de concession et négocier.

COLLECTIVITÉS TERRITORIALES : DE GROS INVESTISSEMENTS NÉCESSAIRES POUR L'AMÉLIORATION DE LA QUALITÉ DE VIE 

ARENA , c’est un très gros projet structurant dont la finalité est de participer à l'attractivité du territoire, en termes d'emplois et d'image.

Au sein de la Ville même des Sables d'Olonne les difficultés de stationnement et celles inhérentes aux activités mêmes font, par exemple, que le complexe LES ATLANTES est devenue une structure DÉPASSÉE et que toute manifestation importante ne peut plus s’y dérouler dans de bonnes conditions.

Nous avons là un petit exemple frappant d’un besoin d’investissement suite au constat type suivant : pour les spectacles aux Atlantes lorsque la saison s’ouvre est-il supportable que dès l’ouverture de la billetterie toutes les 700 places soient raflées au grand dam des amateurs ? Est-il normal que le soir d’un spectacle il soit impossible de stationner...et ne parlons pas des malheureux qui sont garés dans le parking du site et qui mettent une heure à en sortir...

Autre exemple : la structure « sportive » de BEAUSÉJOUR en plus de sa vétusté ne répond pas aux besoins nouveaux et, en prime ne parlons pas du problème insoluble du stationnement et des conditions de sécurité !

Il faut donc remplacer ces structures : des exemples justifiant un besoin d’investissement important pour une ville qui recevra un bouffée d’oxygène en se déconcentrant :

https://www.olonnes.com/2023/07/investir-au-niveau-local-c-est-necessaire-pour-conforter-le-present-et-preparer-l-avenir.html

SOLUTION PROPOSÉE : PARKINGS DE DÉLESTAGE, DÉCENTRALISATION D’ACTIVITÉS, MOYENS NOUVEAUX DE TRANSPORTS PUBLICS...

L’Agglomération a établi un plan global de déplacement. Aux Sables d’Olonne, il a été recensé 8 parkings regroupant 2318 places et leur attrait près du Centre-ville paradoxalement ne fait qu’accroître la congestion de la circulation de cette zone.

La création et la gestion de ces futurs investissements est complexe : il faut à la fois maintenir l’accès par tous moyens mais peut-être en limitant dans le temps au Centre-Ville tout en développant l’offre culturelle et sportive et répondre aux justes exigences du monde économique et du monde associatif et lui donner les moyens de s’exprimer.

Pour répondre à ces besoins, il faut de l’espace...ce qui manque totalement au cœur de la Ville des Sables d’Olonne. Il faut donc chercher la solution à la périphérie.

Il a donc été décidé pour le stationnement la création de parkings relais ouvrant la possibilité à la population locale et aux visiteurs de stationner en entrée de ville là où il y a encore de l’espace à condition de ne pas le gaspiller.

Mais il faudra, en plus, maintenant donner aux personnes qui vont utiliser ce ou ces parkings de périphérie et ARENA les moyens nouveaux d’accéder aisément et rapidement non seulement au site décentralisé mais aussi au cœur de la Ville et à tous points de l’Agglomération par de nouveaux moyens de transports, des liaisons douces...

C’est bien un schéma global qu’il faut dessiner : activités à transférer, stationnement et accès espaces répondants aux besoins, en faisant jouer la polyvalence telle que la banalisation des parkings pour des visiteurs occasionnels et pour la population locale, la polyvalence et modularisation des installations...

C’est en combinant le projet ARENA, pour la partie sportive et d’autre part, pour la partie halle polyvalente et culturelle avec les Parkings multimodaux, que va se constituer en sortie d’Agglomération un ensemble cohérent et très attractif.

Cette réalisation devrait permettre de rendre à tous le plaisir de déambuler dans un centre-ville qui pourra offrir une meilleure visibilité de son riche patrimoine rendu accessible, accueillant tout en développant à la périphérie un nouveau pôle offrant des capacités nouvelles pour des spectacles et le développement d’activités sportives et culturelles.

Ce sera pour 2025/2026...donc pour demain ! Aux Sablais, il appartient maintenant comme pour les autres projets de s'en accaparer, de continuer à participer aux consultations populaires...d'accepter la nécessaire modernisation de sa ville qui doit conserver et défendre sa qualité de vie : un juste équilibre à défendre.

URBANISME : LA DÉMARCHE COMPLEXE DE L’ÉLABORATION D’UN PLAN D’URBANISME UNIQUE POUR TOUT LE TERRITOIRE DE L’AGGLOMÉRATION

Rappelons d’abord ce qu’est un PLU (Plan Local d’Urbanisme) qui remplace désormais le POS Plan d’Occupation des Sols qui fixait les règles pour l’urbanisation, la construction...

En 2023, quand il y a Communauté de Communes ou d’Agglomération le PLU devint un Plan Local d’urbanisation Intercommunal donc pour tout le territoire de la collectivité.

Lors de ce début de conseil communautaire de l’Agglomération Les Sables d’Olonne de jeudi dernier tout devait inciter les élus à la réflexion et à débattre des normes qui vont régner pendant deux ou trois décennies sur tout le territoire concerné.

Ce n’est pas la première fois que ce sujet est abordé et la concertation est loin d’être terminée. Nombre d’élus cependant n’ont pas l’air d’avoir conscience du virage qui se prend dans leur circonscription.

Donc pour les élus, pour la population locale, pour les professionnels, ce sujet mérite attention, réflexion et débat.

Ainsi, les Conseils Communautaires particulièrement pour ces options ne doivent pas ressembler à de simples chambres d’enregistrement mais doivent être des lieux de débat qui, avec l’écho qu’en donne la presse, retiendront l’attention non seulement des élus mais aussi celui de toute la population qui est concernée au premier chef.

LA FUSION DES PLU DANS L’AGGLOMÉRATION LES SABLES D’OLONNE : TROUVER CONSENSUELLEMENT UN DÉVELOPPEMENT ÉQUILIBRÉ ET MAÎTRISÉ N’EST PAS UNE ÉVIDENCE

C’est cependant une obligation légale incontournable : il faut fondre en un moule unique les particularismes des normes d’urbanisme des trois anciennes villes qui composent la ville nouvelle des Sables d’Olonne avec celles des communes de L’Ile d’Olonne, Vairé, Saint-Mathurin et Sainte-Foy. C’est un travail gigantesque commencé en 2020 et ce n’est pas chose aisée.

Pour cela, il est naturel avant tout pour les élus de fixer les lignes directrices du développement à 10, 20 ou 30 ans !

C’est sauvegarder les acquis du passé et y greffer une dynamique raisonnable

Il faut donc que les 5 communes décident consensuellement et unanimement des lignes de force qui s’imposeront à l’avenir.

HORIZON : UNE POPULATION QUI NE DOIT PAS DÉPASSER 65 000 HABITANTS

Un principe de base consensuel est posé et pour l’instant il faut imaginer les moyens à mettre en œuvre pour tenter de limiter la population à 65 000 habitants.

C’est un compromis entre une croissance raisonnable et le maintien d’une certaine qualité de vie.

Quand on constate le développement démographique de ces 20 dernières années sur ce territoire de l’Agglomération ce chiffre de 65 000 est un objectif mais si ce paramètre est souhaitable il faut concrètement admettre qu’il sera difficile à vraiment maîtriser.

Car, dans le projet en cours d’élaboration il faut inclure les contraintes légales et réglementaires par exemple en matière d’habitat, d’énergie, de mobilité, de développement non seulement démographique mais aussi économique et social : fini le chacun pour soi.

Il y a des contraintes connues aujourd’hui mais il y aura aussi de nouvelles contraintes légales à incorporer tout en conservant l’essentiel des objectifs définis.

Tout cela sans figer le développement naturel de chaque composante de l’agglomération

•  oui au développement économique mais,
• à condition que l’immobilier suive avec un équilibre social maintenu,
• à condition de respecter le cadre de vie, les normes environnementales, la densification...

GÉRER DES DÉFIS ET DES OBJECTIFS CONTRADICTOIRES : MARIER LE PASSÉ AVEC LE PRÉSENT ET L’AVENIR !

Ainsi, il y a à gérer des objectifs contradictoires : qui nécessitent d’accélérer et de freiner en même temps !

- Une agglomération attractive et vivante à l’année ; cela signifie des équipements, des logements adaptés et accessibles financièrement, le développement culturel mais le tout sans égratigner le patrimoine actuel.

Comment satisfaire les exigences du développement du tourisme sans bétonner ni imperméabiliser plus, en sauvegardant le reste de terres agricoles, des espaces boisés...et prévoir l’impact sur la mobilité...?

- Un développement plus sobre, plus résilient, respectueux :

Préserver le cadre de vie et construire des logements et des équipements consommateurs d’espaces.

Construire une politique résidentielle ambitieuse en faveur des jeunes et des actifs,

Affirmer la dynamique économique du territoire,

Offrir des équipements et des services adaptés à une agglomération de plus de 50 000 habitants.

L’AGGLOMÉRATION, ÉLUS ET POPULATION DOIVENT PRENDRE CONSCIENCE DES ENJEUX EXPOSÉS LORS DE CE CONSEIL COMMUNAUTAIRE ET ADHÉRER À UN PLAN QUI SERA PAR DÉFINITION CONTRAIGNANT MAIS PORTEUR D’AVENIR.

Les élus unanimement ont pris acte de ces orientations.

LES CONCESSIONS D’AUTOROUTE : CELA COÛTE TROP CHER AUX USAGERS !

Le Gouvernement tente à la veille des vacances de faire croire aux français que les tarifs des péages autoroutiers pourraient baisser pour ces vacances.

Disons-le clairement, c’est de la poudre aux yeux. Le problème n’est pas celui d’une baisse passagère et limitée quant à ses bénéficiaires mais celui d’un mode de gestion qui fait que le citoyen « usager » pour l’utilisation de « son patrimoine » autoroutier paye un service à un prix plus élevé qu’il ne devrait.

En effet, la France a choisi pour ses autoroutes le modèle de la concession privée. Cette gestion implique un partenariat entre l’État, gouvernant et ses concédants, les sociétés concessionnaires (VINCI, EIFFAGE...)

Le réseau concédé, qui comptait en 2020 quelque 9 100 km d’autoroutes, est détenu à 94 % par trois groupes privés.

UNE VIEILLE HISTOIRE ENTRE ÉTAT ET SECTEUR PRIVÉ

Afin de financer un plan de modernisation du réseau routier qui inclut la création d’autoroutes françaises, l’État a eu l’idée de confier en 1955 la construction et l’exploitation de ces autoroutes à des sociétés d’économie mixte (SEM), avec la mise en place d’un système de péages.

Actuellement, 20 sociétés concessionnaires sont titulaires de 24 contrats de concession, dont 20 d’autoroutes et 4 d’ouvrages d’art et sont à ce titre chargées de construire, entretenir et exploiter près de 9 200 km d’autoroutes en France métropolitaine, avec la mise en place d’un système de péages.

L’État reste est propriétaire des ouvrages, qui lui reviendront à la fin des contrats de concession.

Les contrats de concession sont un moyen pour l’État de remplir ses missions sans bourse déliée...il dit au secteur privé « vous investissez et en bout de contrat, je ramasse la mise ». Mais pendant la durée de la concession les entreprises privées qui gèrent ces autoroutes ramassent péages, redevances...et réussissent à s’enrichir parfois au détriment des usagers.

https://www.autorite-transports.fr/les-autoroutes/les-contrats-de-concession/

Cela peut paraitre simpliste mais cela aussi a eu un avantage : le développement d’un réseau national autoroutier que nombre de pays ont envié à la France.

Vous savez tout le désamour que nous portons aux contrats de concession que l’on pourrait qualifier de léonins tant ils font la part belle au concessionnaire.

La réalité est que l’État concédant est fréquemment un mauvais gestionnaire. Son devoir de contrôleur du mode de réalisation des contrats est trop souvent trop complaisant à l’égard de ses concessionnaires.

Ainsi les autoroutes se font donc des choux gras sur le dos des utilisateurs « les usagers des autoroutes »...vous et moi.

DES « SURBÉNÉFICES » AU PROFIT DES CONCESSIONNAIRES ?

Ceci devenait trop voyant puisque cela virait au scandale public.

En effet, une commission au Sénat en 2020 avait déjà  donc fait une large enquête (il a même entendu Madame Élisabeth BORNE, Monsieur Alexis KOHLER, Monsieur Dominique de VILLEPIN...) les anciens ministres des Ministère des Transports...

https://www.senat.fr/travaux-parlementaires/structures-temporaires/commissions-denquete/commissions-denquete/commission-denquete-sur-le-controle-la-regulation-et-levolution-des-concessions-autoroutieres.html

L’État a peut-être voulu occulter le scandale en demandant à l’Inspection Générale des Finances de faire un rapport au nom plutôt sibyllin « LE MODÈLE ÉCONOMIQUE DES SOCIÉTÉS CONCESSIONNAIRES D’AUTOROUTES ».

Mais, ce rapport fait en 2021 restait secret. Jusqu’à ce qu’il y ait des fuites dans la presse.

Les français ont pourtant le droit de savoir comment leur patrimoine autoroutier est géré...n’en déplaise au Ministre des Finances ! qui a pieusement mis au frais ledit Rapport demandé à l’Inspection Générale des Finances.

https://images.caradisiac.com/documents/6/3/2/5/276325/rapportigf-2021.pdf

Le rapport étouffé de 2021 sur le modèle économique des sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA), confirme la surrentabilité de ces dernières, mais il reste maintenu dans la confidentialité par le gouvernement.

Constats :

- Le rapport « met en évidence une rentabilité très supérieure à l'attendu »

- s’il y a, comme l’indique donc le rapport de l’Inspection Générale des Finances (Bercy), « surrentabilité » du contrat en faveur des concessionnaires...c’est que ces contrats ont été mal rédigés et qu’ils doivent être annulés ou renégociés.

- S’il y a dans un contrat une partie (ici l’État) qui est trop désavantagée le contrat doit être soit annulé soit renégocié.

Le Ministre des Finances en occultant ce contrat et aussi son éventuelle renégociation se rend donc complice d’un détournement de fonds publics.

L’État qui sait montrer ses exigences et imposer sa loi aux citoyens ne peut-il faire de même avec ses cocontractants, les sociétés concessionnaires d’autoroute, et exiger la règle du juste prix pour le service rendu pour la durée des contrats signés?  Une obole pour les vacances ne suffit pas pour régulariser une situation inique pour les citoyens?